8月10日清晨，石家庄交通早高峰的车流开始涌动。潘师傅坐进他那台2021年底购入的威马E5新能源车里，按下电源，打开滴滴软件，准备出门接单。

　　这台车出厂不到三年，仍在“三包”期内，可随着2024年1月威马汽车正式公告进入破产重整，它失去了所有服务保障——品牌门店关停、云端服务停摆、原厂配件断供。

　　“厂家没了，4S店关了，APP连不上，配件买不到，我这车就像没爹没妈的‘孤儿’，出了毛病只能自己扛。”潘师傅这样形容车辆的处境。

　　新能源造车潮起起落落，一批曾经风光无两的车企，在激烈的竞争中悄然退出市场。当潮水退去，普通车主和经销商被留在岸边，直面产业洗牌带来的巨大冲击。

　　维修靠拆件，卖车靠忍耐

　　新车尚在质保期便遭遇售后断档，智能功能瘫痪、车险拒保、原厂配件难寻，车主陷入不敢坏、坏不起、卖不出的窘境。

　　潘师傅的威马E5于2022年1月上牌，当年夏天，空调压缩机就坏了，好在4S店按质保流程为他更换了新压缩机。可一年后，压缩机又坏了，这时石家庄的威马4S店已经关停，车企客服热线无人应答，手机APP停止服务，远程控车、云端诊断、车机流量等智能功能悉数停摆。潘师傅只好去第三方修理厂想办法，对方先后为他换了两台从威马事故车上拆下来的压缩机才修好。

　　不光是压缩机，潘师傅的威马E5电机也闹过毛病。这辆车在高速公路上行驶时，突然断电，车辆慢慢停车。他去第三方修理厂也找不到故障原因，只能又花钱买了一个拆车电机才解决。

　　“压缩机损坏、电机故障、电池漏液，我全遇到过。到现在，自费修车已经花了15000多元。”潘师傅说，目前车的保险杠外壳也有了裂纹，他不敢再去修理厂，自己从网上买材料补了补。

　　同样让潘师傅闹心的，是买保险。威马、哪吒等破产重整车企的车型，已被多数商业保险公司列为高风险车辆，车主投交强险还可以，若要投车损险、附加险等“保自己车”的险种，多数公司都不愿接单。潘师傅曾在市区发生过一次追尾事故，因为他的车只有交强险，所以不仅要出钱修自己的车，还得付给对方4000元修车费。这次损失，相当于潘师傅大半个月白干。

　　不光维保难，转手卖车也不划算：车辆贬值幅度远超预期。

　　2022年，石家庄的闫先生花12万元购入一台哪吒V新能源车。2025年6月哪吒品牌开始破产重整后，他想卖掉及时止损，去二手车市场一询价才知道仅能卖2万元，贬值超八成。闫先生纠结了好长时间，最终没舍得出手。

　　钱上的损失看得见、算得清，可另一重隐忧，藏在维修和保险都够不着的地方。一位威马汽车经销商忧心忡忡地说，“新能源汽车全是联网的，都能远程解锁、控制空调、车窗、灯光等功能。2023年威马服务器遭受黑客攻击，远程功能全瘫了，那时车企还有团队防御，现在车企停摆了，若车在路上行驶时又遇到远程攻击，那可是人命关天的大事。”

　　这不是部分车主、个别品牌的困顿，已成为全国性和行业性的难题。

　　据力基咨询统计，截至2026年5月，国内已有23家新能源车企宣告破产、进入重整期或实质性停摆，数千家官方售后网点关停。新能源车与油车不同，大部分软件、硬件都是个性化定制，通用性差，这些车企已累计售出的约85万辆新能源车，散落在全国各地的街道与社区里，成为既没有硬件保障，也没有软件服务的“孤儿车”。

　　一辆威马新能源车在石家庄车曼帝新能源汽车中心维修。长城网·冀云客户端记者 烟成群 摄

　　车企突然破产，经销商背债百万

　　一边还贷款一边安抚老车主，还要保住员工们的饭碗，老板也一筹莫展。

　　“我们和广大车主一样，都是车企破产重整的受害者。”河北一位不愿透露姓名的哪吒经销商介绍，车企从2024年10月开始，不再向经销商发车，随后各种服务开始中断，第二年6月车企宣布破产重整，那时哪吒公司还欠他们300多万元款项未支付。

　　经销商是汽车销售服务网络的毛细血管，车企倒下，经销商不仅要承受直接经济损失，还要面对车主的投诉与质问，更要守住身后几十个员工的饭碗，“我们经销商虽然是经营主体，但在车企突然停摆面前，和车主一样被动。”这位经销商说。

　　然而，问题远不是这些。“原来车企固定支付的车款、返利等款项，一下子全停了，公司现金流几乎中断。每天早晨我一睁眼，想到的第一件事就是还贷款。”这位经销商和外省的经销商们一样，曾去上海找车企谈判，均无果而终。

　　公司只好从哪吒退网，转做其他汽车品牌，团队规模从30多人缩减到20多人。

　　另一位曾经营威马汽车的河北经销商，处境更为艰难。他在2022年投入100余万元装修店面、搭建团队，威马承诺的销售返利和建店补贴从一直未足额兑现。2023年底厂家资金链断裂，他手里还压着十几台库存车，总价值超过100万元。“车子停在仓库里一天天贬值，厂家破产公告一出，这些车连五折都卖不出去。”他被迫关店，欠下银行和供应商货款100多万元，至今还在分期偿还。“我们做的是正经生意，不是投机。车企一句破产，我们多年的积蓄全搭进去了。”

　　“经销商与车企之间是平等的商事合同关系，并非从属关系。车企进入破产重整程序后，经销商作为普通债权人，在清偿顺位中排在最后。”河北正才律师事务所律师张庆月深耕消费维权与破产纠纷领域，他介绍说，由于车企破产时已资不抵债，普通债权人的实际受偿比例往往很低。

　　“可现实摆在眼前。” 这位威马经销商苦笑着说：“我们确实排在清偿顺位的后面。债务确认书我手里有一张，可那也就是一张纸。现在只能盼着重整能有进展，哪怕拿回来一部分，也总比什么都没有强。”

　　石家庄裕华区体育公园东侧的停车场内，一辆威马新能源车已沦为拆车件来源车。网友供图

　　共享平台解缺件，风险基金兜底线

　　及早搭起共享平台以解燃眉之急，让“孤儿车”不再因车企退市而“失养”。

　　优胜劣汰是产业发展规律。中国新能源车行业正经历一场前所未有的大洗牌——据行业统计，截至2025年底，国内纯电动、插电混动汽车品牌已多达129个，而咨询机构预测，到2030年能存活的或许只剩15家。产能过剩叠加价格战，车企利润被持续压缩，破产、退市、重整会接连上演。这是一个产业走向成熟的必经阵痛，但普通消费者不该为企业的经营失败买单。面对数十万“孤儿车”车主的困境，行业补位和制度完善刻不容缓。

　　立足河北本地，河北省新能源汽车协会秘书长董慧敏给出了破局思路。“燃油车维保完全社会化、市场化，而新能源车维保仍高度捆绑车企，这是‘孤儿车’问题的核心症结之一。”她认为，应该以省为单位整合具备三电维修资质的第三方维修门店，盘活二手配件、兼容配件资源，搭建退市车型配件共享、技术互助平台，“让这些分散的资源形成一张网，哪家店能修电池、哪家有库存拆车件、哪家企业愿意共享技术方案，一查便知。这样一来，既盘活了社会维修力量，也为全国层面的制度设计探出一条路。”

　　放眼全国产业治理，业内专家也在呼吁补齐顶层设计的短板。一方面，商务部等9部门在今年6月发布的《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，明确要求车企开放维修技术、共享配件资源，已经在政策层面率先补位；另一方面，可借鉴住宅专项维修资金模式，全面建立新能源车企售后风险保证金制度，车企按销量计提专户资金、第三方监管，专门应对企业退市后的配件供应与维保兜底。此外，需进一步完善对动力电池回收管理的相关规定，明确车企退市前必须完成全部技术资料、维修数据的移交托管，实现永久公开、社会共享。

　　风起产业转型路，行稳方能致远。“新能源汽车是我国汽车产业弯道超车的核心赛道，多年高速发展成就瞩目。产业发展允许竞争洗牌、允许企业出清，但绝不能让民生保障随之缺位。唯有织密制度兜底网、完善车企退出机制、打通维保堵点，才能让新能源产业在高速发展中更有秩序、更有温度——让千万车主购车放心、用车安心。”董慧敏认为。